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使用彩色透水混凝土打通城市慢行系统营造绿色生活
日期:2017-10-9 15:02:00    阅读:

 美好的城市不仅要有满足物质需求的商业中心,更要有在精神上给人以享受的生活中心、文化中心、休闲中心。

惠州多个片区都有打造绿道、休闲栈道等方面的建设和规划,但大多处在初级阶段,绿地孤岛多,生态网络少,布局分散多,连贯互通少。市民步行、骑车、跑步基本集中在西枝江两岸、红花湖绿道,以及大亚湾、仲恺、博罗等县区的部分公园绿地。

有好山水而不知保护是一种过错,懂得保护却未能善加利用同样是浪费。依托丰富的山水资源,惠州亟待从全市层面统筹布局,打造串联城市的慢行系统,这不仅将显著提升城市面貌,还将为市民体验、参与绿色化生活提供有力支撑。

南方日报记者 王彪

让绿色化生活“有路可循”

1961年出版的城市研究经典名作《美国大城市的生与死》指出,汽车交通的剧烈增长和强调单体建筑的城市规划导致了缺乏人气的无活力城市。此后数十年后,公共交通在城市交通的重要性被重视,并写入全球各地城市规划,步行、骑行系统也随之在很多城市复兴。

在北欧城市哥本哈根,其主要传统街道Stroget于1962年被改造成步行的散步场所。在众多质疑中,只用了短短一年就取得阶段性成果:更舒适的步行空间和更多为人所逗留的空间,让这里的步行人数增至35%。在意大利威尼斯,传统的狭窄街道和运河小桥阻止了汽车的进入,适应步行的城市规划、连续的空间、短捷的步行距离、高度的混合功能,让其不仅成为一座水上之城,也成为一座步行之城。

慢行系统绝非发达国家的专利。在巴西南部的库里蒂巴,修建了专门的道路通往公交车站,允许自行车在公交线路上通行,市中心还新建了大量公园,设立了禁止汽车通行的街道和广场;在哥伦比亚600万人口的城市波哥大,原本用来停车的人行便道被全部改造,新建的330公里自行车道为市民短距离出行提供了实用廉价的交通方式。

城市步行可以分为很多种方式:从A地到B地的有目标快速行走,享受生活的休闲散步,步伐规律的跑步锻炼……要同时满足这些需求,让市民获得舒适愉快的步行体验,一个重要的前提条件是要具有相对自由、不受阻碍的步行空间。

然而,现实状况却是,在人行便道上,各种交通标志随处可见——在大部分情况下,其本质是为汽车交通让路。如此一来,原本畅通的步行秩序完全被打乱。如果再加上各种护栏和障碍物,原本轻松惬意的步行几乎变成困难重重的障碍跑:要有跨栏的技术,转弯跑的技巧,还要学会在车与人缝隙中穿梭的本领,更不用说被处处截断的盲道,更是为部分居民的安全带来严重隐患。

只有打破这些障碍,打造覆盖广泛的绿色慢行系统,才能打通城市的山水脉络,让每一个生活或路过其中的人,都能尽享山水城市的美好。

绿色“孤岛”需统筹规划

近年来,惠州城乡之间不仅公园日渐增多,功能日渐完善,绿道、步行通道的概念正在部分区域落地。仲恺不仅有潼湖湿地,还在建包含30公里环湖绿道和7公里登山道等内容的观洞森林公园;大亚湾则以红树林城市湿地公园为平台打造连接山林—河—海生态廊道,其环海绿道也吸引着越来越多的市民前去漫步。

打造慢行系统,并非不讲究发展效率,而是在城市规划中有意识地实现“快慢分离”,在大力发展轨道交通等快捷出行方式时,将更多公共空间让位于生活本身。

对于正着力创建国家生态文明建设示范市的惠州而言,《国家生态文明建设示范县、市指标(试行)》所要求的50%以上公众绿色出行率,是惠州在绿色交通方面必须达到的硬指标。那么,充分结合惠州山水资源打造绿色化慢行系统就是理应有所建树的新内容。

惠州不仅要呵护好绿色山水,也要营造让人欣赏、沉浸、享受绿色山水的慢行系统。以惠州市区的西湖景区为例,西湖和红花湖两块绿地被城市道路阻隔开来,破坏了绿色生态的连贯性,对市民游览景区造成不便。今年7月,穿梭于两个景区的西湖接驳专线开通,但在笔者看来,仍有待完善的余地:接驳专线途中经过深业金榜山、金榜隧道口、城区政府等16个站点,在路线上与普通公交线路并无实质区别,而西湖和红花湖原本是惠州市中心城区最有潜力打造为慢行系统的区域,其面临的现状和难题,也正从反面证明了,没有全市层面的制度设计、系统规划,要鼓励市民更多步行、骑车和跑步的绿色出行,就难以真正落地。

慢行系统看似“小事”,却体现着一个城市的价值观念,体现着一个城市对居住期间的普通市民的尊重和体谅,体现着一个城市践行绿色化发展的决心和能力。惠州要建设既有山水又有现代的绿色化城市,慢行系统不仅必不可少,更应成为着力打造的城市名片。

他山之石

哥本哈根

打造“自行车之城”

哥本哈根是丹麦的首都、最大城市及最大港口,也被称为最具童话色彩的城市。

哥本哈根的社区之间以铁路和公路相连接,铁路是远距离上下班和进城购物的最重要公共交通。城市公交系统非常发达,每一个公交站点对各路公交车的到达时间都标注得非常明确,没有交通堵塞现象,公交车几乎都是按照运营时间表准确到站。

对城市中心区,私家车主要实行拼车制,车内3人以上才能进城。种种限制让很多哥本哈根市民放弃了驾驶私家车出行,代之以步行和骑自行车。

交通管理也是倾向于为行人和自行车提供最大的方便。在没有红绿灯控制的路口,一律是行人优先,机动车等待。道路的设计充分照顾了骑自行车的需要,全市有数百公里的自行车专行道。政府在城市各个社区设置了很多免费使用公共自行车站点。丹麦人口只有500万,但却有400多万辆自行车,哥本哈根更是成为名副其实的“自行车之都”。据哥本哈根市政府提供的数据,其50万常住市民中有36%选择自行车作为上下班交通工具,有60%的市民每天都使用自行车,其中包括某些政府部长的上下班和办公出行。哥本哈根市政府的目标是,到2025年,要让2/3的哥本哈根市民把自行车作为日常上下班的交通工具。这样,每年将会减少至少8万吨的二氧化碳排量。

在哥本哈根,除了中心商业区和政府办公区有较集中的建筑群之外,生活社区之间有大片的森林、湖泊、公园或绿地相隔。除极个别历史遗迹公园之外,其他城市绿地和景观公园一律免费向公众开放。哥本哈根提出在对城市进行改造和新建生活社区的过程中要执行最严格的低碳标准,使住宅尽量靠近车站、学校、工作单位和购物中心,减少市民对交通的依赖。

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